إصدار الإمارات 
إصدار الشرق الأوسط 
إصدار مصر 
إصدار السعودية 
الذكاء الاصطناعي والابتكار 
بنية تحتية (الشرق الأوسط و شمال أفريقيا) 
شارك
اقرأ العدد كاملاً 
حصد مقطع مصور لسيارة أوبر ذاتية القيادة أكثر من 36 ألف مشاركة هذا الأسبوع، بعدما توقفت وسط أحد تقاطعات دبي في الاتجاه المعاكس لحركة السير، بينما واصلت السيارات الأخرى طريقها. ويكشف المقطع المنشور على إنستغرام حدود ما وصلت إليه تقنيات القيادة الذاتية حاليا، إذ تعمل هذه المركبات بكفاءة على المسارات المعروفة والمحددة مسبقا، لكنها قد تتعثر عند وقوع أي طارئ غير متوقع. وتقول هيئة الطرق والمواصلات في دبي إنها تحقق في الواقعة بالتعاون مع الشركة المشغلة. ويطرح هذا المقطع تساؤلات ستواجهها الجهات التنظيمية والشركات المشغلة بوتيرة متزايدة مع نمو أساطيل هذه المركبات، أبرزها من يتحمل المسؤولية عند تعطل مركبة ذاتية القيادة على طريق عام، وهل القواعد والطرق مهيأة للتعامل مع هذه المواقف؟
الوضع الحالي: بلغ عدد المركبات ذاتية القيادة في دبي 160 مركبة حتى أكتوبر الماضي، وتستهدف الإمارة الوصول إلى 4 آلاف مركبة بحلول عام 2030، وهو العام الذي تطمح فيه لتحويل ربع الرحلات إلى رحلات ذاتية القيادة. ووقعت منصة "أبولو غو" التابعة لشركة بايدو اتفاقية مع الهيئة في أبريل 2025 لتسيير ألف سيارة أجرة ذاتية القيادة على طرق دبي بحلول عام 2026، في أول توسع لها خارج منطقة الصين الكبرى. أما شركة وي رايد، فتشغل سيارات أجرة ذاتية القيادة في جزيرة ياس منذ نوفمبر 2025، ثم توسعت بالشراكة مع أوبر لتشمل مدينة خليفة ومدينة مصدر ومنطقة ربدان، كما تعاقدت لتشغيل سيارات أجرة وحافلات ذاتية القيادة في جزيرة المرجان برأس الخيمة، إلى جانب شراكة "بوني إيه آي" أيضا مع الهيئة. هذا وتعد أوبر القاسم المشترك بين هذه المشروعات، إذ تتيح حجز رحلات وي رايد وأبولو غو عبر تطبيقها.
لكن التوسع في تشغيل المركبات لم يمض بسلاسة. فبخلاف المقاطع المنتشرة لحوادث الأعطال، ما زالت أعداد المركبات أقل من المستهدف. فقد بدأت دبي تشغيل العمليات التجارية في مارس الماضي بـ 100 سيارة أجرة ذاتية القيادة اقتصر عملها على منطقتي أم سقيم وجميرا، وذلك بعدما دفعت الحرب وي رايد إلى سحب أسطولها. وحتى أكتوبر الماضي، لم يتجاوز عدد المركبات ذاتية القيادة في الإمارة بأكملها 160 مركبة، مقابل ألف مركبة استهدفتها أبولو غو بحلول العام الجاري.
ويرجع ذلك جزئيا إلى أن هذه السيارات لا تعمل إلا داخل نطاقات محددة؛ فمعظم المركبات ذاتية القيادة في الإمارات تعتمد المستوى الرابع من تقنيات القيادة الذاتية، أي أنها تسير دون أي تدخل بشري، لكن داخل منطقة محددة فقط.
💡 يتيح المستوى الرابع للمركبات القيادة دون الحاجة إلى الاعتماد على سائق، لكن داخل نطاق محدد يُعرف بنطاق التصميم التشغيلي. أما المستوى الخامس، الذي يتيح للمركبة السير في أي مكان ودون أي قيود جغرافية، فلم يصل بعد إلى مرحلة الاستخدام التجاري.
وقد يصب هذا القيد في مصلحة الشركات المشغلة؛ إذ قد يكون التركيز على منطقة محدودة تشهد طلبا قويا وتشغيلا مكثفا للمركبات أكثر ربحية من التوسع في مناطق يقل فيها الطلب، وفقا لشركة سايمون-كوشر للاستشارات، التي تشير إلى أن "تطوير قدرات المركبات على القيادة الذاتية لا يعني بالضرورة تحقيق أرباح أكبر". وهنا تكمن معضلة التوسع في خدمات القيادة الذاتية لتشمل مدينة بأكملها، فكلما اتسعت المساحة التي تغطيها الشركة المشغلة، أصبح تحقيق الأرباح أصعب.
بدأت أبوظبي تشغيل المركبات ذاتية القيادة مبكرا رغم أنها حددت موعدا أبعد لتحقيق مستهدفها: تسعى الإمارة إلى أن تشكل المركبات ذاتية القيادة 25% من إجمالي الرحلات بحلول عام 2040، أي بعد دبي بعقد كامل. لكنها أصدرت أول تصريحين تشغيليين في الشرق الأوسط لتمكين التشغيل التجاري للمركبات ذاتية القيادة بالكامل في نوفمبر 2025، أحدهما لشركة وي رايد التي تتعاون مع أوبر وتواصل، والآخر لشركة أوتوغو التابعة لشركة "كيه 2" التي تتعاون مع "أبولو غو" التابعة لبايدو. وبحلول فبراير الماضي، كانت أكثر من 120 مركبة من المستوى الرابع تعمل دون سائق يضمن سلامتها، وغطت خدمات وي رايد وأوبر نحو نصف المناطق الحضرية الرئيسية في العاصمة. وانتقلت أوتوغو إلى التشغيل التجاري الكامل في جزيرة ياس في مارس الماضي، على أن تليها جزر الريم والماريه والسعديات.
والسؤال الأهم: هل الدولة جاهزة للتوسع في تشغيل المركبات ذاتية القيادة؟
تقول "كيه 2" إن أبوظبي تمتلك بالفعل البنية التحتية اللازمة لتشغيل الأساطيل على نطاق واسع. فعندما سألنا وليد البلوشي، نائب رئيس الاستراتيجية في الشركة بأبوظبي، في وقت سابق من العام الجاري عن إشارات المرور الذكية والطرق الرقمية والأنظمة التي تتيح الاتصال بين المركبات والبنية التحتية، قال لنا إن كل هذه الأنظمة "موجودة بالفعل في أبوظبي".
وتعمل دبي أيضا على بناء هذه البنية التحتية؛ إذ تربط هيئة الطرق والمواصلات جميع التقاطعات المزودة بإشارات مرورية في الإمارة، البالغ عددها 620 تقاطعا، بالمركبات مباشرة، لتتمكن السيارات من تلقي بيانات الإشارات والطرق لحظيا، على أن يكتمل التنفيذ في 2027-2028. وفي السياق نفسه، كان من المقرر تركيب نظام لإدارة الإشارات المرورية يعمل بالذكاء الاصطناعي في نحو 300 تقاطع بحلول الربع الثالث من العام الجاري.
مرافق اختبار المركبات ذاتية القيادة أصبحت جاهزة: افتتحت الهيئة في سبتمبر الماضي مختبرات دبي للتنقل في واحة دبي للسيليكون، وهي منشأة لاختبار أداء المركبات في 248 سيناريو يحاكي ظروف المرور والطقس قبل تسيير السيارات على الطرق العامة. وستتولى شركة ديكرا الألمانية تشغيل المختبرات في أول 3 سنوات، وقد أجرت فيها بالفعل كل من وي رايد و"بوني إيه آي" وتسلا اختباراتها. ومع ذلك، لا تزال دبي تغلق بعض الطرق لإجراء الاختبارت، ففي أواخر أكتوبر الماضي أغلقت 3 مسارات من شارع الإمارات خلال ساعات الذروة لاختبار سيارات الأجرة ذاتية القيادة بعيدا عن حركة المرور.
يرى البعض أن المركبات ذاتية القيادة ستجعل طرق الإمارات أكثر أمانا؛ إذ تشير إحدى التقديرات التي استشهد بها أندرو فوسيت، الشريك في مكتب التميمي وشركاه، إلى إمكانية خفض الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق بنسبة تصل إلى 90%.
لكن هناك سلبيات: يقول مارتن تيلمان، مؤسس شركة "تي إم بي كونسلت" الاستشارية لتخطيط النقل والتنقل، لنشرة إنتربرايز الصباحية إن سيارات الأجرة ذاتية القيادة "لا تزال تشغل مساحة على الطرق وتسهم في الازدحام"، خاصة خلال رحلاتها التي تقطعها دون ركاب بين عمليات التوصيل.
ويبدو أن المشكلة تتعلق بالثقة: يرى البلوشي أن "الفجوة الأكبر حاليا تكمن في توعية المستهلكين بهذه التقنيات"، مضيفا: "قد يشعر الركاب بالقلق في البداية من التجربة، لكنهم سيدركون فوائدها مع الوقت".
وماذا عن جاهزية التشريعات؟
رغم وجود قواعد اتحادية، لا تزال تصاريح تشغيل المركبات ذاتية القيادة تصدر بصورة منفصلة في كل إمارة على حدة. فقد أقر مجلس الوزراء قواعد موحدة على مستوى الدولة في سبتمبر الماضي لاختبار المركبات ذاتية القيادة وفحصها وتسجيلها وترخيصها، لكن تصاريح التشغيل تصدرها كل إمارة على حدة. إذ تنظم دبي تشغيل هذه المركبات بموجب قانون صدر عام 2023، فيما لا تمنح أبوظبي التصاريح إلا بعد اجتياز المركبة اختبارات السلامة والجاهزية والأداء، وفقا لما قالته أنكيتا داوان، مؤسسة شركة كونسيليوم أدفايزرز، لنشرة إنتربرايز الصباحية. ولا تتيح التراخيص الصادرة في إحدى الإمارات التشغيل تلقائيا في إمارة أخرى، ما يلزم الشركات بالحصول على موافقات جديدة عند التوسع.
في دبي، تتحمل الشركة المشغلة المسؤولية عن أي إصابات أو أضرار في الممتلكات تتسبب فيها مركباتها، بحسب داوان، ما سيدفع تلك الشركات لاحقا إلى نقل عبء هذه المخاطر إلى الشركات المسؤولة عن تزويدها بالتقنية.
وسيكون لهذه الترتيبات دور حاسم في تحديد وتيرة التوسع؛ إذ تقول داوان: "ستوسع الشركات المشغلة أساطيلها بناء على مدى إمكانية تحميل المسؤولية لمزوديها بالتقنية في الحالات التي تُعزى فيها الخسائر إليهم فعليا، وعلى مدى استعداد شركات التأمين لتغطية مخاطر الأساطيل وأعطال البرمجيات بتكلفة تستوعبها اقتصاديات التشغيل". وتتوقع أنه "مع انتشار هذه المركبات على نطاق أوسع، ستتضح المسؤوليات القانونية ويصبح الإطار التنظيمي أوضح".
تحركت أبوظبي بسرعة: انتقلت "كيه 2" "من مرحلة الفكرة إلى التشغيل الفعلي" في أقل من عام، وفقا للبلوشي، وتقول الشركة إن أيا من متطلبات الحصول على التصاريح لم يمثل "تحديا كبيرا للشركة". وقال البلوشي عند حديثنا معه إن الشركة لا تزال تعتمد على سائق في مقعد الراكب لضمان السلامة ومركز قيادة يراقب كل مركبة، لا سيما وأن المخاطر تكون أعلى بكثير في الحافلات؛ فالمسؤولية القانونية عن تعطل حافلة تقل 20 راكبا على مسار محدد تختلف عن تلك المترتبة على تعطل سيارة أجرة ذاتية القيادة تتسع لراكبين فقط.
والحافلات هي التحدي التنظيمي التالي: تجهز "كيه 2" ووي رايد حافلات ذاتية القيادة تتسع لـ 20 راكبا في جزيرة ياس وجامعة الإمارات، غير أن حتى "كيه 2" تقول إنها ستحتاج إلى إطار تنظيمي خاص بها، وعن ذلك قال البلوشي "إن هناك حاجة إلى قواعد تنظيمية منفصلة للحافلات ذاتية القيادة".
الخطوة التالية
يرى تيلمان أن "الخدمات ذاتية القيادة المشتركة المتكاملة مع وسائل النقل العام عالية السعة" تمثل الخطة الأفضل على المدى الطويل. وتتفق معه مونيكا مينينديز، أستاذة الهندسة المدنية والعمرانية بجامعة نيويورك أبوظبي ومديرة مركز مدن البحثي، مؤكدة أن هذه المركبات "تحقق فائدة أكبر عندما تساعد في إكمال الرحلات التي لا تستطيع شبكة النقل الرئيسية خدمتها بكفاءة"، أي أن تتكامل مع المترو والحافلات بدلا من منافستها. ويعالج ذلك أيضا فجوة أشرنا إليها سابقا، إذ أوضح لنا خبراء أن الحكم على فاعلية التوسع في شبكة النقل العام سيعتمد إلى حد كبير على مدى سهولة وصول الركاب إلى المحطات والتنقل منها إلى وجهاتهم النهائية.
وفي كل الأحوال، يظل التوسع في خدمات القيادة الذاتية مرهونا "بثقة الجمهور التي تحرك الطلب، والتمكين التنظيمي، الذي يتيح زيادة المعروض عبر إصدار التصاريح ونطاقات التشغيل والمسارات المعتمدة"، وفقا لما قالته داوان لنشرة إنتربرايز الصباحية، مضيفة أن هذه الثقة لا تزال "هشة"، وتتوقف على سلوك الشركات المشغلة وطريقة تعاملها مع حوادث مثل حادثة هذا الأسبوع.
